Vu sur garagexjr.com (j’avais déjà donné le lien)

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En gros diamètre plug and play pour cylindre xjr 1300

Cahier des charges (japonais) suite à grande expérience en course avec un xjr

taux de compression 12.5/1 ou 12/1  (commande terminé mais le fabricant "sohc" peut les faire encore en série de préférence pour abaisser le coût de production)


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Une petite production va être relancé...

Date limite le 25 juin. 172 000 yen avec les segments et les axes de pistons avec circlips (soit presque 1500€).

Acompte de 50 000 yen demandé à la commande.

Arff, je vais peut être me laisser tenter (encore faut-il parvenir à ce qu'il comprenne d'où vient la commande et se mettre d'accord pour le transfert bancaire, hum) mais vous serez pas prêt de le voir rapidement le moteur ainsi équipé (je souhaite des bielles carrillo "A beam" et des acc de fj1100). Une rampe à boisseau plat en 36 tmr mikuni serait aussi un plus (on voit surtout des 40, il y a en 38 et avait en 41), mais peut être cela rendrait le moteur trop nerveux (?). Cette rampe devrait aussi être d'un bon kilo inférieur à celle d'origine.

Bref une rare occasion qui se présente que de disposer de piston comme on en trouvera nulle part ailleurs (en gros une fabrication artisanal japonaise de pointe avec un poids défiant toute concurrence). SOHC engineering aurait une grosse réputation là-bas...

gain estimé d'environ 7-8ch sur toute la plage de régime, mais surtout avec le poids léger, surtout avec des bielles légères, le moteur perdra significativement en inertie et prendra ses tours nettement plus vite, bref sans même vouloir faire la course, l'agrément devrait être au top!

Tiens Marc, peux tu me dire quel est le diamètre des pistons d'origine (xjr 1996)?

77mm ou je me trompe ?

silex a écrit:

77mm ou je me trompe ?

Oui c'est bien ça

Merciiiii

Je suis entrain de voir pour les commander, me reste à faire le virement de réservation mais galère...Tansfertwise ne reconnais pas la japan net bank, j'imagine que c'est une banque en ligne...

Les informations sur la japan net bank sont trop peu nombreuse, difficile de comprendre toutes les instructions du garagexjr.com

Depuis hier j'essai de rentrer en contact avec Hidefusa Suzuki par le groupe facebook. A suivre...

J'étais très chaud pour ce piston made in japan...

Puis me portant intéressé, au moment de suivre les instructions pour le paiement de l’acompte, pas moyen d'avoir des explications du responsable du garage (de TAKANO) car sa banque ne faisait pas partie de celle proposé sous transferwise et au niveau des coordonnées bancaire j'avais besoin de précisions.

Quelques jours plus tard en suivant son blog, il explique le premier cas le cas de problème sur ce piston spécial qui serait dû à un mauvais réglage.

voici en Photo le défaut:

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source:

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(faite xjrgarage.com sous google puis traduire puis blog, c'est le sujet du 8 juillet : 2020.07.08

Du coup désormais je suis beaucoup moins chaud...

Je me conterais des pistons et du taux de compression d'origine.

Dommage ça me semblait pouvoir apporter une autre dimension au moteur.

Je ne suis pas celui qui a roulé le plus en xjr mais durant deux ans quand j'étais jeune je roulais 4 jours et demi par semaine environ toute l'année et cela pendant deux ans. A part au dessus de 180 où la c'est les bras et le cou qui ne tiennent plus, j'étais plutôt habitué à la puissance (en horaire décalé sur voie rapide on pouvait se permettre des vitesses aujourd'hui "criminel" (à 5h15 du matin de porte d'italie à porte de bagnolet c'était 160 compteur en vitesse de croisière avec seulement quelques léger relâchement de la poignée de gaz).

Aujourd'hui je roule moins vite (je roulais bien moins vite que de nombreux collègues faisant partie des barjos), mais l'accélération ne m’épate plus comme avant. "Mémére" à certainement perdu quelques chevaux ici et là mais quand je réfléchis à sa réfection pour une nouvelle jeunesse, dans mon imaginaire j'aimerais bien ressentir des sensations d'accélération musclées à m'en boucher un coin! C'est à dire en me tenant bien droit, en troisième, me plier en deux au moment où la puissance déboule sous l'effet de la force du moteur.
Depuis que j'ai mis le 4/1, en troisième, je n'ai plus ce coup de pied au cul aussi brutal à 6000 trs. C'est pourquoi il me faut me pencher sur la carburation. Gazz (Claude) a bien débroussaillé le travail!

Tournes toi vers une sportive

Non ce ne sont pas les même sensation.

La puissance est plus haute dans les tours, on est caréné et en avant...

herve63 a écrit:

Tournes toi vers une sportive

Tu t'es déjà fais la N102 puis N88 puis de nouveau N102 de Issoire à Aubenas?

Cette route est un régal. Je l'ai faite plusieurs fois en voiture dans les deux sens mais encore jamais en bécane...

Et un p'tit kit Wiseco Marc, ça ne te tentes pas ?

silex a écrit:

Et un p'tit kit Wiseco Marc, ça ne te tentes pas ?

Non pas du tout. Semblerait que les joints de culasse, adaptable pour le coup, ne tiennent pas trop bien (se font "soufflé").

Et puis j'aime la légèreté, les pistons Wiseco* sont lourd...(tout comme les wossner, JE ou cosworth ).
*Sont diamètre est un peu grand il faut reconnaitre que la comparaison n'est pas tout à fait équitable.

L'idée était d'utiliser des bielles légères (des Carrillo profile A). Avec des pistons HC et plus lourd c'est risqué...C'est le profil H qui est recommandé.

10g ou 20grammes ou plus à 8500 tours se sont des efforts énormes en plus partout (vilebrequin, axe de pistons, bielles et parois de cylindre)


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C'est quoi un joint de culasse "soufflé"

C'est quand par répétition d'utilisation il cède par le taux de compression exercé (sous entendu compression plus forte qu'à l'origine et donc aussi température plus forte qu'à l'origine et cela avec un joint relativement neuf). C'est d'autant plus facile quand la cylindrée est augmentée du fait que le joint de culasse à moins de matière (sauf à en prendre un plus épais mais déjà faut le trouver, ou le faire faire, et puis cela revient à perdre en compression. Il en reste pas moins qu'entre les cylindres en "largeur" le joint est plus fin) que le joint de culasse d'origine.


C'est l'explication que j'en donne de la traduction de "Soufflé" utilisé via le traducteur google, depuis le japonais, de l'expérience de TAKANO...(il a cassé  et vu cassé pas mal de moteur de xjr utilisé sur circuit: cannelures d'entrainement de la pompe à huile qui finissent par casser, des pistons, bielles flambées, etc 

Ce n'est donc pas en spécialiste que je parle.

Merci pour l'explication Marc mais comme tu cités que Takano à vu pas mal de moteurs xjr rendirent l'âme, c'est bien sur circuit et il y a un monde de différence entre l'exploitation d'un moteur sur circuit et sur route.!
De plus, tu dis que 10gr en plus avec un piston, entraîne des contraintes énormes à 8500t/m....ca t'arrive si souvent que ça de te balader à ces tours là ? .

silex a écrit:

Merci pour l'explication Marc mais comme tu cités que Takano à vu pas mal de moteurs xjr rendirent l'âme, c'est bien sur circuit et il y a un monde de différence entre l'exploitation d'un moteur sur circuit et sur route.!
De plus, tu dis que 10gr en plus avec un piston, entraîne des contraintes énormes à 8500t/m....ca t'arrive si souvent que ça de te balader à ces tours là ? .

Quand je roulais tous les jours et que j'avais 21-22 ans  je montais tout les jours entre 1 et 3 fois vers 7500/ 8000 au moins.

J'envisage l'augmentation des performances moteur pensé au mieux afin de ne pas trop entamer la fiabilité.

Au dessus de 100ch au litre ça devient difficile d’envisager 400 000kms.

Pour autant, le xjr, va dès que je le pourrais régulièrement, s'orienter vers quelques sortis circuits (au moins 3 à 4 par an).

Et je ne compte pas lui refaire le moteur entièrement, ni le casser.  Même si je tirerais un peu de dedans, je ne lui en mettrais pas plein la gueule (déjà parce que je ne pourrais pas l'exploiter et ensuite parce que mon objectif sera l'apprentissage et la propreté et non un défouloir permanent à chaque tour). Et à vrai dire je compte bien mettre un rupteur à 9000 max et éviter de dépasser 8500 .

Le côté "boite auto" en troisième-quatrième sans devoir mettre à fond me plaît bien dans le principe avec cette moto dans le cadre d'une prochaine utilisation circuit où je compte y aller par la route et en selle (rouler au Mans, Magny-Cours, Dijon-Prenois et le Paul Ricard principalement...mes rêves d'adolescence...)

Le moteur accepte très bien de dépoussiérer la zone droite du contour... Le mien visite régulièrement les 9500/10000.
Pour récupérer les bourrins perdus avec l'age, j'ai refait une étanchéité au niveau des soupapes (rectif des sièges, remplacement des joints de queues et rodage des soupapes). J'en ai profité au passage pour décalaminer les calottes des pistons (ça fait toujours des grammes en moins à déplacer...).
Avec le réglage de carburation par dessus, ça donne une machine pleine à tous les régimes, souple en bas pour le mode balade, coupleuse au milieu pour la route  et un peu pousse au crime quand même passé 6500 car elle change vraiment de registre. 
On peut toujours chercher à avoir plus, mais déjà, en l'état, ce n'est pas le moteur qui limite les possibilités de la machine : Le premier truc qui merde, c'est généralement le pilote...

gazz a écrit:

Le moteur accepte très bien de dépoussiérer la zone droite du contour... Le mien visite régulièrement les 9500/10000.
Pour récupérer les bourrins perdus avec l'age, j'ai refait une étanchéité au niveau des soupapes (rectif des sièges, remplacement des joints de queues et rodage des soupapes). J'en ai profité au passage pour décalaminer les calottes des pistons (ça fait toujours des grammes en moins à déplacer...).
Avec le réglage de carburation par dessus, ça donne une machine pleine à tous les régimes, souple en bas pour le mode balade, coupleuse au milieu pour la route  et un peu pousse au crime quand même passé 6500 car elle change vraiment de registre. 
On peut toujours chercher à avoir plus, mais déjà, en l'état, ce n'est pas le moteur qui limite les possibilités de la machine : Le premier truc qui merde, c'est généralement le pilote...

En terme de réfection jeunesse moteur c'est ce que fait TAKANO aussi du garagexjr.com

Je ne prétends pas piloter et en effet pour passer les virages ou les courbes, les 100ch d'origine sont déjà largement suffisant.

J'ai toujours été attiré par les sensations d'accélération un peu couillu, et en version stricte d'origine le moteur est fadasse pour aller chercher ses sensations là...(il y a le couple mais pas l'allonge donnée par le deuxième étage de puissance)

Avec les pipes d'admission adéquat et un enrichissement de la carburation c'est déjà plus sympas et on a de la puissance en haut.

Pour se faire de bonne sensation avec un moteur fiable je verrais bien ta configuration de carburateur avec les acc 36y et un allumage programmable et plus un plus puissant que l'origine (il y a près de 7cv à gagner ainsi que qu'un chouilla de couple) . Avec un petit régime sur le poids total de la moto et les jantes (surtout la jante arrière), ça fera un petit dragster solide capable de rester souple et coupleux, de partir en ballade, d'envisager les grands trajets avec une bien meilleur polyvalence et tenue de route qu'un Vmax* par exemple.

*J'espère que je pourrais essayer en longue durée, par curiosité, un jour, le 1200 avec le Vboost des versions non bridées (145 cv), le 1700, et la dernière triumph rocket 3.

Mais de toute c'est le xjr en terme de ligne, de polyvalence que je préfère et qui sera aussi plus efficace dès que ça tourne...