Salutations farouches nains (pour ceux qui viennent de voir le hobbit) (sinon prenez le xjr et foncez au ciné)

Pensez vous que le kit dynojet (Stage 2 pour ma part je suppose) accroit la consommation, parce-que perso en roulant principalement sur le couple, je consomme environ 8.5L, j'attends pas la réserve je fais le plein à 180 kms et remets 16L de SP.

Sinon, mis à part le kit dyno, l'ex propio m'a expliqué que la puissance (135 roue arrière) se justifiait aussi par la présence d'un arbre à came adapté et du pot akrapovic mais je doute que cela puisse avoir une incidence sur la conso ?

Merci

Stage 1 ou 3 pour ta mob, pas de stage 2 à priori : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Sinon ici tu as pas mal d'explications sur les prépas : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

tu as fais un passage au banc ?

Merci pour les liens

Le proprio m'a passé le diagramme du passage au banc, ca fait 135 roue arrière et 145 au vilbrequin de mémoire.

Gandalf a écrit:

Merci pour les liens

Le proprio m'a passé le diagramme du passage au banc, ca fait 135 roue arrière et 145 au vilbrequin de mémoire.

L'ancien moulin d un membre du forum ?

non il n'était pas sur le forum

En roulant principalement sur le couple ne t'attend pas à consommé moins !!

ah ? mais moins que si on est sans cesse proche de la zone rouge quand même ?

Gandalf a écrit:

ah ? mais moins que si on est sans cesse proche de la zone rouge quand même ?

Si tu passe regulièrement la barre des 6000tr c'est normal maintenant si tu reste au allentour des 4500/5000 çà sera moins c'est sur. Ensuite à voir aussi le type de conduite que tu as.
Avec une conduite souple tu consommera beaucoup moins que la conduite sportive. Maintenant la Xjr est bien connu pour ne pas être trés économique mais certains d'entre nous, arrivons facilement à franchir la barre des 250kms avec le plein.

je pense pouvoir atteindre ce résultat lorsque j'arrêterai de faire 3/4 de ville avec un plein. faudrait que je me fasse une petite virée

Gandalf a écrit:

ah ? mais moins que si on est sans cesse proche de la zone rouge quand même ?

Pas forcément !!
Perso je consomme carrément moins quand je tape dedans plutot que quand je roule en mode lopette [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

xjr13sp a écrit:

Gandalf a écrit:

ah ? mais moins que si on est sans cesse proche de la zone rouge quand même ?

Pas forcément !!
Perso je consomme carrément moins quand je tape dedans plutot que quand je roule en mode lopette [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

pareil pour moi, et comme j'ai déjà dit 15 000 fois, c'est pendant les XJRC que mon moulin a le meilleur rendement !

Jim a écrit:

xjr13sp a écrit:

Gandalf a écrit:

ah ? mais moins que si on est sans cesse proche de la zone rouge quand même ?

Pas forcément !!
Perso je consomme carrément moins quand je tape dedans plutot que quand je roule en mode lopette [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

pareil pour moi, et comme j'ai déjà dit 15 000 fois, c'est pendant les XJRC que mon moulin a le meilleur rendement !

Tout pareil !

D'acc, ce sera donc pareil pour moi aussi j'imagine, je prends note.

après, il faut les nourrir les 135 canassons ...

Si les AAC ont été remplacés c'est bien pour gagner de la puissance à haut régime (c'est le but de ce type de transformation).
En l’occurrence, ça veut généralement dire : remplissage plus copieux des chambres de combustion à tous les régimes pour être certain de bien remplir aux régimes élevés.
La contrepartie du gain de chevaux en haut (et au banc) et des belles envolées lyriques à 10000 trs, c'est un rendement beaucoup moins bon aux régimes intermédiaires.

Avec ça, difficile d'imaginer consommer 7l aux 100 comme avec une machine seulement optimisée avec les pipes de 33.
Dans ce cas, on voit bien que le rendement est optimal autour du régime de couple puisque la conso ne varie quasiment pas entre le mode lopette (3000-4000 tr/mn) et le mode arsouille ou l'on est plus dans la plage 5000-8000.
Par contre, c'est peut être moins violent au dessus de 9500 trs, soit pendant à peu près 0,01% du temps passé sur la moto.

Question conso, rien qu'un stage 1 fait grimper la conso d'environ 0,5 l/1000
chez moi, c'est 0,2l/100 km de plus rien qu'avec des gicleurs de 96 au lieu des 95 d'origine (j'ai eu la flemme de remettre les 95 après le retour arrière du Dynojet stage 1)

gazz a écrit:

après, il faut les nourrir les 135 canassons ...

Si les AAC ont été remplacés c'est bien pour gagner de la puissance à haut régime (c'est le but de ce type de transformation).
En l’occurrence, ça veut généralement dire : remplissage plus copieux des chambres de combustion à tous les régimes pour être certain de bien remplir aux régimes élevés.
La contrepartie du gain de chevaux en haut (et au banc) et des belles envolées lyriques à 10000 trs, c'est un rendement beaucoup moins bon aux régimes intermédiaires.

Avec ça, difficile d'imaginer consommer 7l aux 100 comme avec une machine seulement optimisée avec les pipes de 33.
Dans ce cas, on voit bien que le rendement est optimal autour du régime de couple puisque la conso ne varie quasiment pas entre le mode lopette (3000-4000 tr/mn) et le mode arsouille ou l'on est plus dans la plage 5000-8000.
Par contre, c'est peut être moins violent au dessus de 9500 trs, soit pendant à peu près 0,01% du temps passé sur la moto.

Question conso, rien qu'un stage 1 fait grimper la conso d'environ 0,5 l/1000
chez moi, c'est 0,2l/100 km de plus rien qu'avec des gicleurs de 96 au lieu des 95 d'origine (j'ai eu la flemme de remettre les 95 après le retour arrière du Dynojet stage 1)

moi je ne dois pas avoir de stage 1 pour que le passage au banc révèle 135 cv ? donc ca explique aussi le fait que je descende pas en dessous des 8.5L si on ajoute à ca le fait que je roule sur le couple.

Et t'es en train de me dire aussi que finalement malgré le gain de puissance réelle, la moto à mi-régime est moins efficace ? ca m'étonnerait pas car par rapport au FZS 1000 d'un pote (106cv biensur) je l'ai sentie plus mole avant les 6 mile tours. je perds pas de vue que ce ne sont pas deux machines comparables.
FZS = moteur dérivé des R1 à carbus, plus légère, plus sportive, moins coupleuse

Faudrait que j'essaye un SP13 full origine pour voir ca

135cv a la roue arriere et combien a la roue avant??

perso ,je ne suis pas convaincu qu'une conso de 8.5L soit normal ,même avec un dyno et un arbre , sur une conduite au couple . Par contre avec un mauvais réglage , c'est bien possible .

nandy58 a écrit:

135cv a la roue arriere et combien a la roue avant??

On parle de puissance à la roue arrière car la puissance se mesure aussi au vilbrequin et elle est toujours plus élevée, ca peut véhiculer des confusions

Gandalf a écrit:

nandy58 a écrit:

135cv a la roue arriere et combien a la roue avant??

On parle de puissance à la roue arrière car la puissance se mesure aussi au vilbrequin et elle est toujours plus élevée, ca peut véhiculer des confusions

Il est joueur le Fernand !!

Je ne dis pas qu'avec les AAC modifiés la moto sera moins coupleuse qu'un modèle stock + pipes de 33, mais que pour un fonctionnement similaire, le moteur engloutira plus de mélange air/essence, a cause des levées de soupapes plus importantes et des temps de remplissage allongés par la géométrie des AAC "performance". d'ou une conso supérieure.

L'optimisation du rendement peut passer par un léger appauvrissement de la carburation (si c'est réglé un peu trop riche, ça marche bien, mais ça consomme ...):
- Modifier la position des aiguilles pour injecter un peu moins d'essence aux régimes intermédiaires peut améliorer le rendement à vitesse stabilisée mais on risque un trou à la mise en charge brutale du moteur (quand on roule tranquillement à 4500/5000 trs en 5ème et qu'un évènement à deux roues te fait mettre la poignée en coin pour lui montrer qui c'est le patron...).
- Voir si les gicleurs principaux n'ont pas été surdimensionnés (essayer 5 points de moins pour voir ... et 25 euros de moins aussi si ça ne va pas ...)
- Penser à vérifier régulièrement les réglages de base de la carburation (richesse et synchro) ... ça peut aider aussi.

Le problème avec la préparation moteur, c'est qu'on y passe d'abord beaucoup d'argent puis beaucoup de temps, pour un résultat rarement à la hauteur des efforts consentis....