Hélas en allemand mais les traducteurs existent...

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Bonne lecture en ces temps où on a du temps

Il faut un peu deviner ce que raconte le traducteur, mais c'est très intéressant. 
Chapeau pour le travail de recherche sur le timing de distribution... Il a du y passer des plombes.

Quand on regarde les courbes :   
163 ch à 9000 trs et 14.4 mKg à 6500 trs  avec une courbe de couple impressionnante, le tout sans travail sur la culasse ni augmentation de cylindrée : ça laisse rêveur...
(5 ch et 0.4 mKg de moins avec les dBKillers quand même)

Mais au niveau du coût (sans parler de l'investissement en temps) : 
- 1 rampe de carbus TM40 : 1500€
- 1 paire d'AAC sur mesure avec pignons réglables : 800 à 1000€
- 1 Dyna 2000 :  quelques centaines d'€
- 1 ligne Akra : 1200€ rien que pour le silencieux ... + le 4 en 1.

On se retrouve avec la moto de côte de Boeuf ... 
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De mémoire c'était  Rampe Keihin FCR41, Ligne 4 en 2 Akra, AAC Yoshimura... et j'en passe...

Oui très intéressant de lire tous ses essais. 
Je ne comprends pas tout, n'étant pas mécano non plus, certains passages à cause de la traduction automatique mais dans l'ensemble on comprend l'importance de tous les détails de la chaîne admission air/gaz/allumage/échappement sur le jeu mécanique des cames et des soupapes. Parfois le bon résultat se joue à pas grand chose.
Bravo à lui et ses 160cv . De mémoire Sarron avait obtenu 170cv avec une technique moins empirique (et des moyens supérieurs j'imagine).

Au milieu de toutes ces données techniques j'ai noté 2 phrases qui m'ont questionné : 

les cames FJ avaient une course de 0,2 mm et un temps d'ouverture 3 ° plus long. La folie! Si vous ne faites pas très attention à l'accélérateur, avec des valeurs aussi brutales, vous conduisez probablement la roue arrière sous la fourche dans le dernier rapport (oui, j'étais un peu ennuyé).


Des carburateurs plus gros conduisent à des vitesses de gaz plus faibles et la formation du mélange peut en souffrir. Dans les cas extrêmes, cela signifie qu'un carburateur beaucoup trop gros réduit même la puissance de crête car l'essence n'est plus assez finement atomisée.


Merci pour le partage 

Ike Jr a écrit:

Des carburateurs plus gros conduisent à des vitesses de gaz plus faibles et la formation du mélange peut en souffrir. Dans les cas extrêmes, cela signifie qu'un carburateur beaucoup trop gros réduit même la puissance de crête car l'essence n'est plus assez finement atomisée.

Interessant 

Passer à des carbus de 40 doit se justifier par une plus grande quantité de mélange à envoyer à l'admission. 
On a plusieurs possibilité pour créer cette demande (cumulables)
- augmenter la levée des soupapes avec des cames d'AAC plus hautes
- augmenter le temps d'ouverture de l'admission avec des cames d'AAC plus larges (dans ce cas il faudra peut être adapter le timing et savoir si on doit ouvrir un peu plus tôt, fermer un peu plus tard ou répartir l'augmentation du temps d'ouverture avant et après)
- augmenter le diamètre des soupapes et des conduits d'admission de la culasse.

Les AAC de FJ, c'est le cumul de la solution 1 et de la solution 2 : peut être pas adapté au timing du XJR. Il faudrait voir en calant la distri du XJR avec les timings du FJ100 36Y...
Perso, je suis assez partisan de la solution 3 en conservant les AAC et le timing d'origine.

Concernant la vitesse des gaz, le fait de remplacer les pipes par des 36Y augmente naturellement celle-ci  puisqu'il y a plus de volume à remplir en aval de la carburation avec la même section d'entrée.
Par contre, il faut augmenter la quantité d'essence envoyée pour compenser l'appauvrissement du mélange. Néanmoins le passage à des rampes à boisseaux plats de 40 (Mikuni) ou 41(Keihin) ne se justifie que pour de grosses préparations (celle du teuton en est une : +50% sur la puissance maxi).
 
Lors du montage des 36Y, L'appauvrissement est assez peu ressenti car il n'est significatif qu'à pleine charge. Le moteur tolère très bien une carburation pauvre au niveau des aiguilles et le circuit de ralenti est indépendant avec un dosage air/essence qui lui est propre. Il suffit de dévisser les vis de richesse pour compenser. 
Globalement, l'amélioration du remplissage créé par les pipes 36Y fait passer quasi inaperçu cet appauvrissement de la carburation. 
Grossir les gicleurs principaux permet de gagner quelques chevaux à pleine charge et d'aller chercher les dernières graduation du compte tours. Accessoirement ça permet aussi de gagner quelques degrés au niveau de la température moteur car une carburation riche génère une combustion plus "froide".

gazz a écrit:

Il faut un peu deviner ce que raconte le traducteur, mais c'est très intéressant. 
Chapeau pour le travail de recherche sur le timing de distribution... Il a du y passer des plombes.

Quand on regarde les courbes :   
163 ch à 9000 trs et 14.4 mKg à 6500 trs  avec une courbe de couple impressionnante, le tout sans travail sur la culasse ni augmentation de cylindrée : ça laisse rêveur...
(5 ch et 0.4 mKg de moins avec les dBKillers quand même)

Mais au niveau du coût (sans parler de l'investissement en temps) : 
- 1 rampe de carbus TM40 : 1500€
- 1 paire d'AAC sur mesure avec pignons réglables : 800 à 1000€
- 1 Dyna 2000 :  quelques centaines d'€
- 1 ligne Akra : 1200€ rien que pour le silencieux ... + le 4 en 1.

On se retrouve avec la moto de côte de Boeuf ... 
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De mémoire c'était  Rampe Keihin FCR41, Ligne 4 en 2 Akra, AAC Yoshimura... et j'en passe...

La culasse il a adoucis un peu les défauts de fonderie et il a fait un rabotage pour gagner en taux de compression.

Ike Jr a écrit:

Oui très intéressant de lire tous ses essais. 
Je ne comprends pas tout, n'étant pas mécano non plus, certains passages à cause de la traduction automatique mais dans l'ensemble on comprend l'importance de tous les détails de la chaîne admission air/gaz/allumage/échappement sur le jeu mécanique des cames et des soupapes. Parfois le bon résultat se joue à pas grand chose.
Bravo à lui et ses 160cv . De mémoire Sarron avait obtenu 170cv avec une technique moins empirique (et des moyens supérieurs j'imagine).

Au milieu de toutes ces données techniques j'ai noté 2 phrases qui m'ont questionné : 

les cames FJ avaient une course de 0,2 mm et un temps d'ouverture 3 ° plus long. La folie! Si vous ne faites pas très attention à l'accélérateur, avec des valeurs aussi brutales, vous conduisez probablement la roue arrière sous la fourche dans le dernier rapport (oui, j'étais un peu ennuyé).


Des carburateurs plus gros conduisent à des vitesses de gaz plus faibles et la formation du mélange peut en souffrir. Dans les cas extrêmes, cela signifie qu'un carburateur beaucoup trop gros réduit même la puissance de crête car l'essence n'est plus assez finement atomisée.


Merci pour le partage 

_En gros avec les arbres à came de FJ au vu de la faible augmentation de levée de soupape et du temps d'ouverture, c'est à pas avec ça qu'on fera des roues arrière en essorant la poignée.

_Pour les carbus la taille se justifie si il a apport d'air suffisant et que ça aspire aussi suffisamment (ce qui est en partis le cas pour lui avec des durées d'admission plus longue).

Effectivement cela manque de sens car il a mis un des carbus les plus gros disponible, le mikuni en 40 (le tmr mikuni en 41mm a existé).
*Le japonais qui tient garagexjr.com ne jure que par les tmr (les version tmr-MJN  et les keihin, il n'aime pas).

A noter qu'il a conservé la boite à air d'origine et à revu le diamètre de l'entrée d'air (46mm) avec 7cm de longueur au tube.

Et oui celle de Sarron a un kit wiseco à 1340cc (mais ça rajoute du poids)

gazz a écrit:

Passer à des carbus de 40 doit se justifier par une plus grande quantité de mélange à envoyer à l'admission. 
On a plusieurs possibilité pour créer cette demande (cumulables)
- augmenter la levée des soupapes avec des cames d'AAC plus hautes
- augmenter le temps d'ouverture de l'admission avec des cames d'AAC plus larges (dans ce cas il faudra peut être adapter le timing et savoir si on doit ouvrir un peu plus tôt, fermer un peu plus tard ou répartir l'augmentation du temps d'ouverture avant et après)
- augmenter le diamètre des soupapes et des conduits d'admission de la culasse.

Les AAC de FJ, c'est le cumul de la solution 1 et de la solution 2 : peut être pas adapté au timing du XJR. Il faudrait voir en calant la distri du XJR avec les timings du FJ100 36Y...
Perso, je suis assez partisan de la solution 3 en conservant les AAC et le timing d'origine.

Concernant la vitesse des gaz, le fait de remplacer les pipes par des 36Y augmente naturellement celle-ci  puisqu'il y a plus de volume à remplir en aval de la carburation avec la même section d'entrée.
Par contre, il faut augmenter la quantité d'essence envoyée pour compenser l'appauvrissement du mélange. Néanmoins le passage à des rampes à boisseaux plats de 40 (Mikuni) ou 41(Keihin) ne se justifie que pour de grosses préparations (celle du teuton en est une : +50% sur la puissance maxi).
 
Lors du montage des 36Y, L'appauvrissement est assez peu ressenti car il n'est significatif qu'à pleine charge. Le moteur tolère très bien une carburation pauvre au niveau des aiguilles et le circuit de ralenti est indépendant avec un dosage air/essence qui lui est propre. Il suffit de dévisser les vis de richesse pour compenser. 
Globalement, l'amélioration du remplissage créé par les pipes 36Y fait passer quasi inaperçu cet appauvrissement de la carburation. 
Grossir les gicleurs principaux permet de gagner quelques chevaux à pleine charge et d'aller chercher les dernières graduation du compte tours. Accessoirement ça permet aussi de gagner quelques degrés au niveau de la température moteur car une carburation riche génère une combustion plus "froide".

Ca peut être assez sympa je pense les acc du FJ, mais certes pas du niveau d'un stage 1 (qui creusent dans les bas régimes là où est tout le charme de ce moteur).

gazz a écrit:

Il faut un peu deviner ce que raconte le traducteur, mais c'est très intéressant. 
Chapeau pour le travail de recherche sur le timing de distribution... Il a du y passer des plombes.

Quand on regarde les courbes :   
163 ch à 9000 trs et 14.4 mKg à 6500 trs  avec une courbe de couple impressionnante, le tout sans travail sur la culasse ni augmentation de cylindrée : ça laisse rêveur...
(5 ch et 0.4 mKg de moins avec les dBKillers quand même)

Mais au niveau du coût (sans parler de l'investissement en temps) : 
- 1 rampe de carbus TM40 : 1500€
- 1 paire d'AAC sur mesure avec pignons réglables : 800 à 1000€
- 1 Dyna 2000 :  quelques centaines d'€
- 1 ligne Akra : 1200€ rien que pour le silencieux ... + le 4 en 1.

On se retrouve avec la moto de côte de Boeuf ... 
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De mémoire c'était  Rampe Keihin FCR41, Ligne 4 en 2 Akra, AAC Yoshimura... et j'en passe...

bonne mémoire, c'est en effet une Keihin FCR41, et ça marche bien

J'avais pas le budget quand il l'a vendue... Mais j'en aurais bien fait mon 4 heures.
Sacrée machine.