Rappel du premier message :

Déjà abordé mais pas de réponses claires.
Le déflecteur sur la baa on le vire ou pas ??
Le pti bordel fixé par les 3 vis cruci.
Hormis la bite coupée jai ce flasque immonde lool

moi j'ai juste comparé le fonctionnement de ma machine après des modifs par petites touches successives :

Avec les 36Y, le filtre d'origine et les réglages d'origine : bougies blanches, petit trou entre 2500 et 4000 trs, effet on/off assez marqué à 7000 trs. Mais un fonctionnement agréable et sans cliquetis.

en remplaçant le filtre à air par un K&N et en modifiant la boite à air : peu ou pas d'amélioration.

en montant un dyno stage 1 avec le K&N : ça marche mieux à partir de 5000, mais c'est plus rugueux et désagréable en bas.
par contre, on découvre que l'aiguille du compte tours peut monter très haut très facilement.
La conso prend une claque : un gros demi litre de plus aux 100 km donc aux alentours de 8l en moyenne.
Objectif après cette découverte : avoir les mêmes montées en régime qu'avec le K&N mais en gardant un comportement moteur "moelleux" en dessous de 6000 trs et en consommant un peu moins si possible (c'était l'époque du SP95 à 1,55€)

Dynojet enlevé, sauf les gicleurs de 96 (1 point de plus, ça peut pas faire de mal)

Modif. réglages aiguilles (Aiguilles au plus haut) : c'est mieux partout, sauf tout en bas et tout en haut.
En bas, on a un petit trou entre 1500 et 2500 corrigé en appauvrissant le ralenti de 1/4 de tour par rapport au réglage Fabien
En haut : ça rechigne un peu au dessus de 9500 ... c'est pas au niveau du stage 1.

Montage d'une plaque d'avance +4° :
C'est un peu mieux, mais on est à la limite du cliquetis à pleine charge a faible régime avec du SP95. Le SP 98 convient mieux et corrige le problème. Reste le petit essoufflement au dessus de 9500 trs atténué, mais toujours présent.

Remplacement des gicleurs de 95 par des 100 : OK pour moi : ça pousse de 1500 à 10000 trs sans trou avec une arrivée copieuse de la cavalerie aux alentours de 6000 trs. Le tout sans augmenter exagérément la conso puisque je tourne en moyenne à 7,5l avec une conduite "joueuse".
On sent une différence entre SP95 et SP98. Le SP98 est mieux adapté pour une avance à l'allumage augmentée, ce qui est logique.

Evidemment, chaque modif a été suivie d'un réglage synchro/Richesse de ralenti.


Je ferai plus quand j'aurai bricolé un analyseur de rapport lambda embarqué (pour l'instant, pas le temps ni le budget...) qui me permettra de visualiser le rapport air/essence en temps réél et dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur.



Après, je ne suis pas M. Ginesta...

harry a écrit:

Smaug a écrit:

GrandHic a écrit:

xjrdam a écrit:

une pointure

...qui vire les filtres KN

Mouais et qui n'a pas forcément raison excepté selon condition comme Tek avec carbu config origine là oui ça sert à rien un K&N , dans le cas contraire pourquoi mettre des turbos sur des voitures ou même moto pour envoyer de l'air sous plus grande pression donc plus d'air , hein qui qui va répondre à ça , bon j'y vais à l'extrême je l'avoue mais franchement entendre que de l'air en plus n'apporte rien à un moulbif ça me laisse pantois !!!

rien de comparable entre un moteur turbo et un atmo avec kn , je ne vois pas ou tu cherches la comparaison d'ailleurs , un moteur aspire alors que l'autre on envoie sous pression

Oui je sais un turbo envoie via une turbine l'air sous pression dans le moteur , un atmo qui lui aspire l'air si tu lui permet d'aspirer plus d'air via des cornets k&n ou comme les ancienne gordini des trompes ( cornet ) en améliorant la quantité d'essence envoyé dans le moulbif si ça on me dit ça ne fonctionne pas je dirais pas possible ( sans citer tout les paramètres à coté )

gazz a écrit:

moi j'ai juste comparé le fonctionnement de ma machine après des modifs par petites touches successives :

Avec les 36Y, le filtre d'origine et les réglages d'origine : bougies blanches, petit trou entre 2500 et 4000 trs, effet on/off assez marqué à 7000 trs. Mais un fonctionnement agréable et sans cliquetis.

en remplaçant le filtre à air par un K&N et en modifiant la boite à air : peu ou pas d'amélioration.

en montant un dyno stage 1 avec le K&N : ça marche mieux à partir de 5000, mais c'est plus rugueux et désagréable en bas.
par contre, on découvre que l'aiguille du compte tours peut monter très haut très facilement.
La conso prend une claque : un gros demi litre de plus aux 100 km donc aux alentours de 8l en moyenne.
Objectif après cette découverte : avoir les mêmes montées en régime qu'avec le K&N mais en gardant un comportement moteur "moelleux" en dessous de 6000 trs et en consommant un peu moins si possible (c'était l'époque du SP95 à 1,55€)

Dynojet enlevé, sauf les gicleurs de 96 (1 point de plus, ça peut pas faire de mal)

Modif. réglages aiguilles (Aiguilles au plus haut) : c'est mieux partout, sauf tout en bas et tout en haut.
En bas, on a un petit trou entre 1500 et 2500 corrigé en appauvrissant le ralenti de 1/4 de tour par rapport au réglage Fabien
En haut : ça rechigne un peu au dessus de 9500 ... c'est pas au niveau du stage 1.

Montage d'une plaque d'avance +4° :
C'est un peu mieux, mais on est à la limite du cliquetis à pleine charge a faible régime avec du SP95. Le SP 98 convient mieux et corrige le problème. Reste le petit essoufflement au dessus de 9500 trs atténué, mais toujours présent.

Remplacement des gicleurs de 95 par des 100 : OK pour moi : ça pousse de 1500 à 10000 trs sans trou avec une arrivée copieuse de la cavalerie aux alentours de 6000 trs. Le tout sans augmenter exagérément la conso puisque je tourne en moyenne à 7,5l avec une conduite "joueuse".
On sent une différence entre SP95 et SP98. Le SP98 est mieux adapté pour une avance à l'allumage augmentée, ce qui est logique.

Evidemment, chaque modif a été suivie d'un réglage synchro/Richesse de ralenti.


Je ferai plus quand j'aurai bricolé un analyseur de rapport lambda embarqué (pour l'instant, pas le temps ni le budget...) qui me permettra de visualiser le rapport air/essence en temps réél et dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur.



Après, je ne suis pas M. Ginesta...

dépèche toi , j'attends

gazz a écrit:

moi j'ai juste comparé le fonctionnement de ma machine après des modifs par petites touches successives :

Avec les 36Y, le filtre d'origine et les réglages d'origine : bougies blanches, petit trou entre 2500 et 4000 trs, effet on/off assez marqué à 7000 trs. Mais un fonctionnement agréable et sans cliquetis.

en remplaçant le filtre à air par un K&N et en modifiant la boite à air : peu ou pas d'amélioration.

en montant un dyno stage 1 avec le K&N : ça marche mieux à partir de 5000, mais c'est plus rugueux et désagréable en bas.
par contre, on découvre que l'aiguille du compte tours peut monter très haut très facilement.
La conso prend une claque : un gros demi litre de plus aux 100 km donc aux alentours de 8l en moyenne.
Objectif après cette découverte : avoir les mêmes montées en régime qu'avec le K&N mais en gardant un comportement moteur "moelleux" en dessous de 6000 trs et en consommant un peu moins si possible (c'était l'époque du SP95 à 1,55€)

Dynojet enlevé, sauf les gicleurs de 96 (1 point de plus, ça peut pas faire de mal)

Modif. réglages aiguilles (Aiguilles au plus haut) : c'est mieux partout, sauf tout en bas et tout en haut.
En bas, on a un petit trou entre 1500 et 2500 corrigé en appauvrissant le ralenti de 1/4 de tour par rapport au réglage Fabien
En haut : ça rechigne un peu au dessus de 9500 ... c'est pas au niveau du stage 1.

Montage d'une plaque d'avance +4° :
C'est un peu mieux, mais on est à la limite du cliquetis à pleine charge a faible régime avec du SP95. Le SP 98 convient mieux et corrige le problème. Reste le petit essoufflement au dessus de 9500 trs atténué, mais toujours présent.

Remplacement des gicleurs de 95 par des 100 : OK pour moi : ça pousse de 1500 à 10000 trs sans trou avec une arrivée copieuse de la cavalerie aux alentours de 6000 trs. Le tout sans augmenter exagérément la conso puisque je tourne en moyenne à 7,5l avec une conduite "joueuse".
On sent une différence entre SP95 et SP98. Le SP98 est mieux adapté pour une avance à l'allumage augmentée, ce qui est logique.

Evidemment, chaque modif a été suivie d'un réglage synchro/Richesse de ralenti.


Je ferai plus quand j'aurai bricolé un analyseur de rapport lambda embarqué (pour l'instant, pas le temps ni le budget...) qui me permettra de visualiser le rapport air/essence en temps réél et dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur.



Après, je ne suis pas M. Ginesta...

gazz tu n'es peut être pas M Ginesta mais tout le monde peut se tromper , Einstein lui même a fait des erreurs dans sa vie hein et pourtant tout le monde sait que c'était un grand homme

C'était un enculé, imbu de sa personne, qui a délaissé ses gosses, abandonné sa femme et épousé sa cousine !

Jim a écrit:

C'était un enculé, imbu de sa personne, qui a délaissé ses gosses, abandonné sa femme et épousé sa cousine !

Lol le portrait .

Jim a écrit:

C'était un enculé, imbu de sa personne, qui a délaissé ses gosses, abandonné sa femme et épousé sa cousine !

Qui...Ginesta?? Einstein??le déflecteur??

Je pige plus

En revanche très bon cr de Gazz.
La au moins...c'est du concret !!

Et puis ça se trouve, sa cousine c'était une grosse cochonne.   
ça lui fait des circonstances atténuantes...

lemon pulp a écrit:

Jim a écrit:

C'était un enculé, imbu de sa personne, qui a délaissé ses gosses, abandonné sa femme et épousé sa cousine !

Qui...Ginesta?? Einstein??le déflecteur??

Je pige plus

En revanche très  bon cr de Gazz.
La au moins...c'est  du concret !!

Je trouve aussi , gazz apporte des arguments très concrets et pour tout le monde , il confirme ce qui c'est passé pour Tek à savoir dans certaines config le filtre K&N bof mais dans d'autres config plus recherché là il y a un gain non négligeable ! .

Si tu as l'occase un jour gazz monte des AAC FJ , en ce qui me concerne j'ai un bien meilleur couple en bas et en haut la puissance est beaucoup plus flagrante ça part plus fort sans aucune modif entre AAC origine et FJ car au début de mes essais j'étais réglé à 4,5tr en richesse que j'ai ensuite diminué , pipe 36 carbu d'origine ça me va à merveille aucun trou rien de rien pas de cliquetis ( excepté là mais un jeu aux soupapes à vérifier )


Toute ces modifications me font penser à un maître jedi que j'ai connu gamin , le mec faisait des courses 24H solex pour ceux qui ne connaissent pas il fallait tirer le maximum de ce moteur en gardant l'apparence d'origine , je vous dis pas les séances d'usinage moteur de modification carburation et bien sur d'apport en air pour tirer un bon 100km/h d'un bloc origine , ce gars avait une 125 twin il l'avait modifié à sa sauce et prenait plus de 150 il faisait la course avec un pote à lui en 900 bol d'or   , c'était un bon allumé ( certains se reconnaitront en lui   ) il y a longtemps que je l'ai pas vu et rien que de parler de lui je vais pas tarder à aller le voir , mais pas en moto j'aurai peur qu'il lui prenne l'envie d'y mettre les mains dedans .
A cette personne je lui avais demandé un jour si il pouvait mettre un moteur PRV dans le coffre de ma 17 il m'a répondu tout est possible mais ça coûtera 10.000 balles , je n'ai pas donné suite à cause d'un accident

Smaug a écrit:

lemon pulp a écrit:

Jim a écrit:

C'était un enculé, imbu de sa personne, qui a délaissé ses gosses, abandonné sa femme et épousé sa cousine !

Qui...Ginesta?? Einstein??le déflecteur??

Je pige plus

En revanche très  bon cr de Gazz.
La au moins...c'est  du concret !!

Je trouve aussi , gazz apporte des arguments très concrets et pour tout le monde , il confirme ce qui c'est passé pour Tek à savoir dans certaines config le filtre K&N bof mais dans d'autres config plus recherché là il y a un gain non négligeable ! .

Si tu as l'occase un jour gazz monte des AAC FJ , en ce qui me concerne j'ai un bien meilleur couple en bas et en haut la puissance est beaucoup plus flagrante ça part plus fort sans aucune modif entre AAC origine et FJ car au début de mes essais j'étais réglé à 4,5tr en richesse que j'ai ensuite diminué , pipe 36 carbu d'origine ça me va à merveille aucun trou rien de rien pas de cliquetis ( excepté là mais un jeu aux soupapes à vérifier )


Toute ces modifications me font penser à un maître jedi que j'ai connu gamin , le mec faisait des courses 24H solex pour ceux qui ne connaissent pas il fallait tirer le maximum de ce moteur en gardant l'apparence d'origine , je vous dis pas les séances d'usinage moteur de modification carburation et bien sur d'apport en air pour tirer un bon 100km/h d'un bloc origine , ce gars avait une 125 twin il l'avait modifié à sa sauce et prenait plus de 150 il faisait la course avec un pote à lui en 900 bol d'or   , c'était un bon allumé ( certains se reconnaitront en lui   ) il y a longtemps que je l'ai pas vu et rien que de parler de lui je vais pas tarder à aller le voir , mais pas en moto j'aurai peur qu'il lui prenne l'envie d'y mettre les mains dedans .
A cette personne je lui avais demandé un jour si il pouvait mettre un moteur PRV dans le coffre de ma 17 il m'a répondu tout est possible mais ça coûtera 10.000 balles , je n'ai pas donné suite à cause d'un accident

c'est quoi que t'appel non négligeable ? tu estimes a combien le gain de ch et surtout ou est ce gain ?

harry a écrit:

Smaug a écrit:

lemon pulp a écrit:

Jim a écrit:

C'était un enculé, imbu de sa personne, qui a délaissé ses gosses, abandonné sa femme et épousé sa cousine !

Qui...Ginesta?? Einstein??le déflecteur??

Je pige plus

En revanche très  bon cr de Gazz.
La au moins...c'est  du concret !!

Je trouve aussi , gazz apporte des arguments très concrets et pour tout le monde , il confirme ce qui c'est passé pour Tek à savoir dans certaines config le filtre K&N bof mais dans d'autres config plus recherché là il y a un gain non négligeable ! .

Si tu as l'occase un jour gazz monte des AAC FJ , en ce qui me concerne j'ai un bien meilleur couple en bas et en haut la puissance est beaucoup plus flagrante ça part plus fort sans aucune modif entre AAC origine et FJ car au début de mes essais j'étais réglé à 4,5tr en richesse que j'ai ensuite diminué , pipe 36 carbu d'origine ça me va à merveille aucun trou rien de rien pas de cliquetis ( excepté là mais un jeu aux soupapes à vérifier )


Toute ces modifications me font penser à un maître jedi que j'ai connu gamin , le mec faisait des courses 24H solex pour ceux qui ne connaissent pas il fallait tirer le maximum de ce moteur en gardant l'apparence d'origine , je vous dis pas les séances d'usinage moteur de modification carburation et bien sur d'apport en air pour tirer un bon 100km/h d'un bloc origine , ce gars avait une 125 twin il l'avait modifié à sa sauce et prenait plus de 150 il faisait la course avec un pote à lui en 900 bol d'or   , c'était un bon allumé ( certains se reconnaitront en lui   ) il y a longtemps que je l'ai pas vu et rien que de parler de lui je vais pas tarder à aller le voir , mais pas en moto j'aurai peur qu'il lui prenne l'envie d'y mettre les mains dedans .
A cette personne je lui avais demandé un jour si il pouvait mettre un moteur PRV dans le coffre de ma 17 il m'a répondu tout est possible mais ça coûtera 10.000 balles , je n'ai pas donné suite à cause d'un accident

c'est quoi que t'appel non négligeable ? tu estimes a combien le gain de ch et surtout ou est ce gain ?

Je ne vais pas quantifier le nombre de chevaux en chiffre car franchement il y a assez d'hurluberlu qui dise j'ai gagné 20CH avec juste ça etc etc , c'est à ce moment là que ça tourne à la dérision voir au ridicule   .
Tout ce que je sais et que j'ai constaté sans aucune modification de réglage , c'est que ma moto était plus coupleuse en bas et arrivé à 4500tr voir un peu plus la moto avait un coup de pied au cul plus prononcé , et chose qui est sur c'est que je ne reviendrais pas en arrière sur cette modif .
Si un jour ça tente quelqu'un je suis prêt à faire le test avec ma moto , essais AAC d'origine et FJ je peux rien proposer d'autre pour démontrer le plus avec les AAC FJ ( mais je précise cette personne devra m'aider à faire ça j'ai assez donné ) , pourquoi pas faire un atelier modif

non ,je ne parlais pas des arbres, je parlais du filtre

harry a écrit:

non ,je ne parlais pas des arbres, je parlais du filtre

Hé merde encore raté .

Ben j'en reviens à ce que je dis je ne donnerais aucun nombre   , et non négligeable pour moi c'est de pouvoir constater une réelle différence de fonctionnement avec tel ou tel chose , en gros tout est dans le ressenti mais attention car je te vois venir sans être un effet placebo

Voila....belle conclusion.
A locker lllolll.

Au fait....des kn cornets ca apporte quelque choses sans dynojet stage 3 et sans réglages  mdrrr

Ok je sors

lemon pulp a écrit:

Voila....belle conclusion.
A locker lllolll.

Au fait....des kn cornets ca apporte quelque choses sans dynojet stage 3 et sans réglages  mdrrr

Ok je sors

Toi tu cherches le bâton   

Bah nan j'attends tu demandes a Mr Ginesta.

Aller bisousssss m'en vais rouler

J'ai roulé hier après midi ...
ça va être tout bon pour la XJRC. Je commence à bien tenir la moto en arsouille sur des enchainements bien tortueux ...
(un peu de retenue quand même car je n'ai qu'un bras et demi, mais un RS1 neuf décapé bord à bord en 60 km).

Pour moi, l'essentiel n'est pas d'avoir plus de puissance mais d'en avoir partout, ce qui est bien plus efficace sur des routes sinueuses... Et avec mes petites modifs et une démultiplication de 17x39, c'est un régal ...

gazz a écrit:

J'ai roulé hier après midi ...
ça va être tout bon pour la XJRC. Je commence à bien tenir la moto en arsouille sur des enchainements bien tortueux ...
(un peu de retenue quand même car je n'ai qu'un bras et demi, mais un RS1 neuf décapé bord à bord en 60 km).

Pour moi, l'essentiel n'est pas d'avoir plus de puissance mais d'en avoir partout, ce qui est bien plus efficace sur des routes sinueuses... Et avec mes petites modifs et une démultiplication de 17x39, c'est un régal ...

c'est sur , et c'est même l'avantage du moteur xjr .

gazz a écrit:

J'ai roulé hier après midi ...
ça va être tout bon pour la XJRC. Je commence à bien tenir la moto en arsouille sur des enchainements bien tortueux ...
(un peu de retenue quand même car je n'ai qu'un bras et demi, mais un RS1 neuf décapé bord à bord en 60 km).

Pour moi, l'essentiel n'est pas d'avoir plus de puissance mais d'en avoir partout, ce qui est bien plus efficace sur des routes sinueuses... Et avec mes petites modifs et une démultiplication de 17x39, c'est un régal ...

Ca sent bon ça 

ultraviolet 91 a écrit:

tableau de correspondance entre tous les types de gicleurs 

c'est quand même mieux de savoir de quoi on parle pour comparer 

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Désolé on voit rien 

gazz a écrit:

J'ai roulé hier après midi ...
ça va être tout bon pour la XJRC. Je commence à bien tenir la moto en arsouille sur des enchainements bien tortueux ...
(un peu de retenue quand même car je n'ai qu'un bras et demi, mais un RS1 neuf décapé bord à bord en 60 km).

Pour moi, l'essentiel n'est pas d'avoir plus de puissance mais d'en avoir partout, ce qui est bien plus efficace sur des routes sinueuses... Et avec mes petites modifs et une démultiplication de 17x39, c'est un régal ...

Pinaise , moi quand j'ai des pneus neuf on me dit 500km mollo , alors j'y vais mollo et toi tu as l'air d'attaquer direct , j'en connais un autre comme toi qui attaque avec des pneus neuf , moi je suis plus sur la réserve .

En tout cas content de voir que tu te remets !

Comme smaug (jaimetacox) content de voir que ça va mieux gazz....et fais honneur a notre rs1 fétiche !!!!
Biennnn Dom ce tableau d'équivalence.

Smaug a écrit:

gazz a écrit:

J'ai roulé hier après midi ...
ça va être tout bon pour la XJRC. Je commence à bien tenir la moto en arsouille sur des enchainements bien tortueux ...
(un peu de retenue quand même car je n'ai qu'un bras et demi, mais un RS1 neuf décapé bord à bord en 60 km).

Pour moi, l'essentiel n'est pas d'avoir plus de puissance mais d'en avoir partout, ce qui est bien plus efficace sur des routes sinueuses... Et avec mes petites modifs et une démultiplication de 17x39, c'est un régal ...

Pinaise , moi quand j'ai des pneus neuf on me dit 500km mollo , alors j'y vais mollo et toi tu as l'air d'attaquer direct , j'en connais un autre comme toi qui attaque avec des pneus neuf , moi je suis plus sur la réserve .

En tout cas content de voir que tu te remets !

Quand on dit 500Km molo c'est une moyenne le temps d'aller chercher toute la bande de roulement.
Ce qui compte c'est d'y aller progressivement, mais y a des mecs qui n'ont toujours pas rodé leurs pneux au bout de 10 000 bornes 

Paul a écrit:

Smaug a écrit:

gazz a écrit:

J'ai roulé hier après midi ...
ça va être tout bon pour la XJRC. Je commence à bien tenir la moto en arsouille sur des enchainements bien tortueux ...
(un peu de retenue quand même car je n'ai qu'un bras et demi, mais un RS1 neuf décapé bord à bord en 60 km).

Pour moi, l'essentiel n'est pas d'avoir plus de puissance mais d'en avoir partout, ce qui est bien plus efficace sur des routes sinueuses... Et avec mes petites modifs et une démultiplication de 17x39, c'est un régal ...

Pinaise , moi quand j'ai des pneus neuf on me dit 500km mollo , alors j'y vais mollo et toi tu as l'air d'attaquer direct , j'en connais un autre comme toi qui attaque avec des pneus neuf , moi je suis plus sur la réserve .

En tout cas content de voir que tu te remets !

Quand on dit 500Km molo c'est une moyenne le temps d'aller chercher toute la bande de roulement.
Ce qui compte c'est d'y aller progressivement, mais y a des mecs qui n'ont toujours pas rodé leurs pneux au bout de 10 000 bornes 

Ok je pige mieux , un pro m'avait dit ça gaffe 500KM de rodage sinon tu iras au tas , n'ayant jamais eu de discussion à ce propos j'en étais resté là
Tu parles pour ceux qui ne font que de l'autobeurk

Un RS 1, c'est 30km de roulage prudent. Après il faut commencer à lui chatouiller les flancs sinon il s'ennuie...
C'est un peu plus long avec les PR2 (et probablement les PR3 et 4) qui sont beaucoup plus parafinés que les Dunlop.
Le RS2 est aussi un peu plus long à décaper que le RS1...

Le tableau d'équivalences :

Chez moi c'est du Mikuni de 100 (RPM Racing)