Rappel du premier message :

je suis dég, je viens de la passer au banc et le mecil me dit: ça va pas du tout, elle est pas réglé, regardez les courbes elles font les montagnes russes.
je suis vert
je vais essayer de mettre en ligne le diagramme
euh, si quelqu'un peut m'aider à chercher le prob, ça m'aiderais un peu

j'ai pas grand chose de plus (je suis à Paris) je sais que c'est avenue de Bezier sur le trottoir de gauche en sortant de la ville en directionde Bezier apres le croisement de la rue nomé (chemin de la rouquette) .
et je me souviens que ce n'est pas la station esso qui elle est sur le trottoir de droite.

je demande à ma mere de demander un n° de tel quand elle passera devant (tous en ne sachant pas quand cela aura lieu).

sinon sur Toulouse j'ai trouver ça : (biensur c'es a 2 heures)

TOUTES PIECES DE CARBU : LE CARBUROLOGUE

M BENECH Jean-Noël

55 Rue des amidonniers 31500 TOULOUSE

05-61-23-46-72 06-87-94-80-30

et non messieurs je ne me suis pas planté dans le nom du job. biensur avec les moteurs gerer electroniquement ses job disparaitrons et pour regler une R8 gordini ou une Berlinette ou encore les 4 quatres corps inverssé d'un 12 en ligne jaguar faudras reveillé les morts.

merci raph, je vais essyaer avec google earth

de rien c'est un plaisir...

Vraiment trop bon ce Raph...

après avoir effectué des recherches, il semble que je ne dois pas m'attendre à avoir plus de cavalerie (stage 3, pipes)
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]au regard de ma courbe, la puissance est quasi identique, faut voir le couple mais si le prob vient du banc, ça peut à la limte se comprendre, on verra lundi

Essai avec CARBUTECH  avenue de Béziers 34620 Puisserguier 04 67 93 74 39

:sm173: tiens ça peut aider facilement :bball: :smiley_969:

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L'air arrive dans la section S1 à la vitese V1 , puis traverse la section S2 à la vitesse V2.
Le tube étant fermé , la quantité d'air traversant S1 est la même traversant S2 dans un interval de temps donné , et donc les débits à travers S1 et S2 sont égaux .
On sait que le débit s'écrit : D = Vitesse * Section , d'ou D1 = D2 et V1 * S1 = V2 * S2 .
D'ou V2 = V1 * (S1 / S2) comme ( S1 > S2 ) on a (S1 / S2) > 1
on a V2 > V1

On sait maintenant que la vitesse augmente lorsque la section diminue , il nous reste à montrer que la pression diminue lorsque la vitesse augmente .
Cela est mis en valeur avec l'équation de Bernoulli :
Comme Z.a = Z .b : P1 + 1/2 (µ.air) (V1)² = P2 +1/2 (µ.air) (V2)² .

D'ou : P2 - P1 = 1/2 (µ.air) (V1)² - 1/2 (µ.air) (V2)² = 1/2(µ.air ) * ( (V1)² - (V2)² ) .

Comme V2 > V1 : P2 - P1 < 0 et donc P2 < P1 .( Merci Patrick ! )
Pour des vitesses supérieures à la vitesse du son cette hypothèse n'est plus vraie .
Mise en oeuvre dans le carburateur
Dans le carburateur, c'est le boisseau qui crée ce rétrecissement .
L'essence à la surface de la cuve ( point A ) est à la pression athmosphérique (Pa), alors que dans le puits d'aiguille on a une pression P' < Pa (point B) ce qui met en mouvement l'essence de A vers B afin d'équilibrer les pressions , ces pressions ne s'équilibrent jamais, c'est un équilibre dynamique , l'essence est aspirée continuellement. Son débit est modulé par le gicleur de taille variable étudié plus haut.
La mise en mouvement de l'essence est due au rétrecissement créé par le boisseau ce qui a pour conséquence d'accélérer le déplacement des gaz , la vitesse augmente et donc la pression diminue , ce qui engendre une montée de l'essence qui est à la pression athmosphérique .
Conclusion :
Le carburateur à dépression est un petit bijou en matière de mécanique des fluides.
Tout dans ce type de carburateurs est basé sur des forces résultantes ( issues ) des forces de pression. Le mouvement du boisseau est un équilibre statique car il y a juste déplacement pas mouvement comme dans le cas de l'essence, qui elle est en équilibre dynamique. Dans les deux cas la force provoquant ces phénomènes proviennent de la résultante des forces de pressions. On peut donc bien affirmer qu'un carburateur à dépression est un calculateur mécanique à pressions.


Le débit : que l'on note D est calculé de la facon suivante : Les Unités:

Le débit : Mètre cube par secondes ( M3/S ) noté D.

La Surface: Mètre carré ( M² ) noté S.
Surface d'un cercle : Le volume: Mètre cube (M3).
La Vitesse: Mètre carré par seconde ( M²/S ) noté V.

La pression: Le Bar , 1 Bar correspond à la pression athmosphérique ( noté Pa ).
La masse volumique: On pèse un volume donné de fluide .
On calcul le rapport Masse / volume = Masse volumique du fluide (' µ ').
exemple : µ.eau = 1000 Kg / M3 .
Un Fluide : air , eau ,essence , huile ....
Les fluides que nous étudions sont l'Air et l'Essence .
Les variables que nous étudions sont : la vitesse , la pression à laquelle il se trouve.

Fluide parfait :
Pour qu'un fluide soit parfait il doit être incompressible ( c.à.d " µ " sa masse volumique reste constante ) et non visqueux , aucun fluide n'est pas parfait mais , dans des conditions de pressions et de températures proches de celles de l'atmosphère terrestre certains fluides peuvent être considéré comme parfaits. Dans des conditions extrêmes comme des hautes/basses températures , des hautes/basses pressions , le fluide a ses caractéristiques qui changent , notament sa masse volumique. Dans l'étude du carburateur on peut considérer les fluides mis en jeux (Air et Essence) commes Parfaits car à l'interieur de celui-ci il n'y a ni hautes/basses pressions ni hautes/basses températures .

rassure moi stp,tu l'as pas fait tout seul devant ton ordi, tu viens de le pomper sur un site


doit t'avouer que là j'ai décroché assez tôt

moi ca y est ,j'ai mal au crane!!!

sam95 a écrit:

:sm173: tiens ça peut aider facilement :bball: :smiley_969:

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L'air arrive dans la section S1 à la vitese V1 , puis traverse la section S2 à la vitesse V2.
Le tube étant fermé , la quantité d'air traversant S1 est la même traversant S2 dans un interval de temps donné , et donc les débits à travers S1 et S2 sont égaux .
On sait que le débit s'écrit : D = Vitesse * Section , d'ou D1 = D2 et V1 * S1 = V2 * S2 .
D'ou V2 = V1 * (S1 / S2) comme ( S1 > S2 ) on a (S1 / S2) > 1
on a V2 > V1

On sait maintenant que la vitesse augmente lorsque la section diminue , il nous reste à montrer que la pression diminue lorsque la vitesse augmente .
Cela est mis en valeur avec l'équation de Bernoulli :

Pa + 1/2 (µ.air) (V.air)² + (µ.air) g Z.a = Cste = Pb +1/2 (µ.air) (V.b)² + (µ.air) g Z.b

Comme Z.a = Z .b : P1 + 1/2 (µ.air) (V1)² = P2 +1/2 (µ.air) (V2)² .

D'ou : P2 - P1 = 1/2 (µ.air) (V1)² - 1/2 (µ.air) (V2)² = 1/2(µ.air ) * ( (V1)² - (V2)² ) .

Comme V2 > V1 : P2 - P1 < 0 et donc P2 < P1 .( Merci Patrick ! )
Pour des vitesses supérieures à la vitesse du son cette hypothèse n'est plus vraie .
Mise en oeuvre dans le carburateur
Dans le carburateur, c'est le boisseau qui crée ce rétrecissement .
L'essence à la surface de la cuve ( point A ) est à la pression athmosphérique (Pa), alors que dans le puits d'aiguille on a une pression P' < Pa (point B) ce qui met en mouvement l'essence de A vers B afin d'équilibrer les pressions , ces pressions ne s'équilibrent jamais, c'est un équilibre dynamique , l'essence est aspirée continuellement. Son débit est modulé par le gicleur de taille variable étudié plus haut.

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La mise en mouvement de l'essence est due au rétrecissement créé par le boisseau ce qui a pour conséquence d'accélérer le déplacement des gaz , la vitesse augmente et donc la pression diminue , ce qui engendre une montée de l'essence qui est à la pression athmosphérique .
Conclusion :
Le carburateur à dépression est un petit bijou en matière de mécanique des fluides.
Tout dans ce type de carburateurs est basé sur des forces résultantes ( issues ) des forces de pression. Le mouvement du boisseau est un équilibre statique car il y a juste déplacement pas mouvement comme dans le cas de l'essence, qui elle est en équilibre dynamique. Dans les deux cas la force provoquant ces phénomènes proviennent de la résultante des forces de pressions. On peut donc bien affirmer qu'un carburateur à dépression est un calculateur mécanique à pressions.

Définitions utiles:

Le débit : que l'on note D est calculé de la facon suivante :

D = (Vitesse du fluide) * (Surface à travers laquelle s'écoule le fluide) = Vitesse*Surface = V*S.
Exemple : plus la section est grande et si la vitesse reste constante , le débit augmente .

Les Unités:

Le débit : Mètre cube par secondes ( M3/S ) noté D.

La Surface: Mètre carré ( M² ) noté S.
Surface d'un cercle :

Pi *[ (diamètre du cercle / 2) ² ] = Pi*( ( d/2)²) .

Le volume: Mètre cube (M3).
La Vitesse: Mètre carré par seconde ( M²/S ) noté V.

La pression: Le Bar , 1 Bar correspond à la pression athmosphérique ( noté Pa ).
La masse volumique: On pèse un volume donné de fluide .
On calcul le rapport Masse / volume = Masse volumique du fluide (' µ ').
exemple : µ.eau = 1000 Kg / M3 .
Un Fluide : air , eau ,essence , huile ....
Les fluides que nous étudions sont l'Air et l'Essence .
Les variables que nous étudions sont : la vitesse , la pression à laquelle il se trouve.

Fluide parfait :
Pour qu'un fluide soit parfait il doit être incompressible ( c.à.d " µ " sa masse volumique reste constante ) et non visqueux , aucun fluide n'est pas parfait mais , dans des conditions de pressions et de températures proches de celles de l'atmosphère terrestre certains fluides peuvent être considéré comme parfaits. Dans des conditions extrêmes comme des hautes/basses températures , des hautes/basses pressions , le fluide a ses caractéristiques qui changent , notament sa masse volumique. Dans l'étude du carburateur on peut considérer les fluides mis en jeux (Air et Essence) commes Parfaits car à l'interieur de celui-ci il n'y a ni hautes/basses pressions ni hautes/basses températures .

Tain faut'l tuer lui !!!

d'un point de vue matériel voilà ce qui a été changé et par quoi

- diametre du gicleur de ralenti d'origine ? 40
------------------------------- monté ? pas touché
- diametre du gicleur principal d'origine ? 95
---------------------- --------monté ? 120
- aiguille ? dynojet stage 3
- quel cran ? 3 (origine et dynojet)
Et ton allumage avance: 4°

xjr34 a écrit:

d'acord, d'accord........................je suis pas plus avancé


tex et les autres, vous faites quoi dans ce genre là?

si la courbe est comme ça tu dois le sentir en roulant !!! à l'accel, non ?
le sanglage sur un banc ? jamais fait, sur un banc Dyno ou un fuch je n'ai jamais eu se type de courbe.
essai ailleurs !
par contre au niveau de l'echappement tu avais quoi lors du passage au banc ?
et la prise capteur était-elle bien en place ?
bref y a plusieurs paramètres à ne pas négliger quand tu passes au banc, et c'est au gars de faire attention, là si il n'a rien dit rien fait c'est un nul...

je viens de voir ta video sur ton passage au banc !

euh comment te dire ... on appel ça du ratatouillage grave !!!
il est clair qu'il faut régler tout ça, commence par les soupapes, vérifies les bougies, l'allumage et ensuite fais un réglage richesse synchro des cardus.

tex t'es tombé du lit ou quoi moi j'ai juste u le temps de lire ton avant dernier post.

Il a pas dormi, il a un nouveau jouet dans le garage ! :sifle:

Oui j'ai vue ça sur un autre sujet. jolie jouet que celui là aussi.

Tex a écrit:

xjr34 a écrit:

d'acord, d'accord........................je suis pas plus avancé


tex et les autres, vous faites quoi dans ce genre là?

si la courbe est comme ça tu dois le sentir en roulant !!! à l'accel, non ?
le sanglage sur un banc ? jamais fait, sur un banc Dyno ou un fuch je n'ai jamais eu se type de courbe.
essai ailleurs !
par contre au niveau de l'echappement tu avais quoi lors du passage au banc ?
et la prise capteur était-elle bien en place ?
bref y a plusieurs paramètres à ne pas négliger quand tu passes au banc, et c'est au gars de faire attention, là si il n'a rien dit rien fait c'est un nul...

justement, je trouve qu'il y a bien un trou vers les 3000-4000 mais après ça envois, quoique des fois... en fait c'est bizarre et maintenant quand je vois cette courbe et que je me dis qu'elle est pas réglé et bien mon cerveau dit qu'elle est pas réglée et là j'avance pas.............mentalement.
sinon, la synchro a étré faite lorsque j'avais le pot du cbr sous la selle donc une longueur beaucoup plus importante mais j'ai fait le passage avec le petit pot akra, ç a du changer du tout au tout.
le gars n'a rien fait autre chose que de mettre la moto sur le banc et d'accélérer
tu parle de capteur, j'ai bien vu le mec mettre un autocollant sur le pneu, ça doit-être ça
bon demain on devrait en savoir un peu plus

vu comment ça se passe, et comme j'ai pas l'habitude d'avoir un truc qui fonctionne mal, je sens que je vais me fabriquer une sonde lambda avec un mano donnant le ratio air/essence pour affiner le réglage

tu réussi a joindre les n° que je t'ai fait suivre ?

demain car là, il a fallu que je gère des trucs mais t'inquiètes je te tiens au courant