Rappel du premier message :
Je viens de monter des pipes d'admission Ø33 à la place des Ø28 d'origine. Ceci m'a emmener à réfléchir (profitez-en, ça n'arrive pas souvent) sur le principe du fonctionnement du carbu et de la façon que le mélange essence / air se fait.
J'ai souvent lu sur le forum, qu'après une modification qui a pour but de faciliter le passage d'air vers la chambre de combustion, qu'il faut augmenter la richesse du carbu. Parfois on parle de la vis de richesse du ralenti, parfois d'intervenir carrément sur la position de l'aiguille ou le diamètre du gicleur principal.
Vous avez surement tous raison (d'ailleurs, mes premières tentatives de réglage de la richesse du ralenti vous donnerait raison) mais j'aimerais comprendre pourquoi. Pourquoi ces modifications influeraient sur le ratio du mélange ?
Ma réflexion est la suivante :
1) Fonctionnement conduite
Le carbu est du type venturi à vélocité constante. Le papillon sert à obturer l'orifice d'admission, ce qui fait chuter ou augmenter le débit du mélange air / essence vers le moteur. Le ratio air / essence et maintenu constant par le diaphragme qui fait monter ou descendre l'aiguille suivant la vitesse d'air à travers le carbu (corrigez-moi si j'ai pas tout saisi).
Alors que les modifications évoquées plus haut ont un impacte sur les pertes de charge du circuit d'admission d'air (ç-à-d sur la pression), le ratio du mélange dépend, me semble-t-il, uniquement du débit (autrement dit de la vitesse) d'air. Peu importe la raison pour laquelle la vitesse d'air augmente, que ce soit à cause de la vitesse du moteur ou d'une diminution de la résistance du circuit, le carbu va faire sa sauce de la même manière. Non ?
2) Ralenti
Je ne connais pas le fonctionnement exacte de ce carbu mais j'imagine que le gicleur du ralenti se situe après le papillon et, comme la vitesse d'air est très faible et on ne peut plus se servir de l'effet venturi, on exploite la dépression produite du coté moteur du papillon pour alimenter le filet d'air en essence.
D'accord, admettons qu'il s'agit d'une question de pression (dépression), la réduction des pertes de charge que nous avons réalisée grâce à nos filtre K&N, pipes d'admission, etc. justifierait alors, une augmentation de la richesse. Mais de combien ?
Jai fait quelques calculs rapides concernant les gains rélisés grâce à mes nouvelles pipes. A 1100 tr/min le remplacement des pipes Ø28 par Ø33 représente une réduction des pertes de charge d'environ 25 Pa. La dépression lors du dernier synchro était de l'ordre de 20 mm Hg soit un saut de pression avec l'air ambiant de 26 000 Pa. La différence de dépression entre une configuration avec les pipes Ø28 et avec les pipes Ø33 est donc quelque chose comme 0.1 % de la dépression totale ! Ca fait combien de tours de vis ? (la différence se sent surtout lors qu'on monte dans les tours - à 7500 tr/min la réduction des pertes de charge reéprésente environ 1200 Pa, mais à cette vitesse la richesse du ralenti n'a aucun impacte).
Voila où j'en suis. Il y a certainement un élément de l'équation qui me manque ou j'ai tout compris de travers. Je fais donc appelle aux têtes pensantes de m'éclairer.
Sujet: Régler la richesse. Pourquoi ? 
Jeu 29 Juil 2010 - 0:36
reste zen... comme j'ai expliqué au début, c'est pas la pression qui va régler ta richesse - c'est le débit. 
